【2019F1カナダGP】燃料もペースも足りない中でベッテルが見せた鬼神の走り―無線と使用モードから分析

2019年F1カナダGPで、ベッテルは足りない燃料を補うため、ストレート以外の場所で相当の無理をしていたようです。ハミルトンを抑えつつ燃料をセーブするためにどんな走りをしていたのか、詳しく分析した記事を紹介します。
昨年から一部の国で見ることのできるF1 TVでは、選んだドライバーのオンボードと無線をレースウィーク通してすべて視聴することが可能です。

著者のアレックス・ブルネッティ(@deadlinex)はイタリアのフェラーリファンで、昨年からF1 TVでフェラーリ2台のオンボードと無線を視聴し、ステアリングのスイッチ類や無線で指示されるモードの意味を割り出して、それを元に各レースの細かな分析をしています。

ベッテルのステアリング


カナダGPの記事を紹介する前に、ステアリングで変更できる主なモードについて、ブルネッティがまとめたものを簡単に紹介します。
LAST CAR IS ON THE GRID. FERRARI OS
2019(F1 Analisi Tecnica)

まず、PUに関するモードです。

「エンジン 1~12」
ICE(エンジン)のパワー設定。1が最もハイパワー。決勝では通常3~4を使い、5~6はフリー走行で使うことが多い。

「SoC 1~12」
SoCはステート・オブ・チャージの略。デプロイとチャージのバランスの設定。1はデプロイが最大でチャージが最小。12はその逆。

「モード」
PUの異なる設定を組み合わせたセット。他の設定を上書きする。
例えば「セーフティーカー」モードを選ぶと、そのとき「エンジン」や「SoC」がどんな設定でも、SC中の抑えたモードになる。他に「FS」=燃料セーブや、「SLOW」(スロー)=VSC中やレース後のインラップなどがある。

「マルチファンクション」
特定のパラメーターの変更に使用。スイッチの切り換えと「10」「1」のボタンで操作。SPK(スパーク)はインジェクション、MIX(ミックス)は混合気、GXはマップ等。
無線の例「マルチファンクション・スパーク、ポジション9」=インジェクションの設定を9に変更。

「ドライバーデフォルト」
特定のセンサーなどに異常が現れたときにオン・オフをしたり別の設定に切り換えたりするスイッチ。
無線の例「ドライバーデフォルト・ブラボー(=B)20オン」(スイッチを「B」に切り換え、「10」を2回押す)

「K1」、「K1+」、「K2」
ブーストモード、いわゆるオーバーテイクボタン。スタート直後やリスタート時、ピットアウト後など、フルチャージ時に短い区間で使える。ストレートで使うことが多い。

ここまでは主にPUのパワー設定です。ほかに、グリップ、EB(エンジンブレーキ・マップ)、BS(ブレーキシェイプ)、ブレーキバランス、DIF IN(コーナー入口のデフ設定)、DIF MID(コーナー中のデフ設定)、TRQ(トルクマップ)など、様々なスイッチがあります。

こちらは2018年のベッテルのステアリングについてジャンルカ・ダレッサンドロがまとめたもの。さらに細かな説明がされています。
F1 | Tecnica in pillole: il volante di Sebastian Vettel
2018.11.19(Motori Online)

この記事によると、ステアリングのスイッチ類は、PUのアップデート等に合わせて「多いときはシーズン中に7、8回変更がある」とのこと。また、ブルネッティもダレッサンドロも、ベッテルのステアリングのディスプレーは「グリッド上の誰よりも複雑」と書いています。

ダレッサンドロのツイート。2019年のベッテル(左)とルクレール(右)のステアリング。

ベッテルはカナダGPで、左右のグリップの上にある「DIF IN」と「D MID」を1周の間に何度も調整していたとのこと。

また、燃料が厳しくなったカナダGPでは、「エンジン」(ICEの設定)と「モード」(PUの異なる設定を組み合わせたセット)が鍵になっていました。一時的なブーストを得られる「K1」と「K1+」も使っていたようです。

2019年カナダGPでのベッテルの走り


以下、カッコ内で「*」を付けたのは、わたしが付け加えた補足です。
LAST CAR IS ON THE GRID. Analisi GP Canada 2019
2019.6.12(F1 Analisi Tecnica)

(前略:金曜フリー走行でロングランのペースが悪かった)

そういうわけで、3周を過ぎたところで、ハミルトンはすぐにもベッテルをオーバーテイクするだろうと私は考え始めた。その証拠に、ルクレールはハミルトンのペースについていけなかった。また、フェラーリが遅かれ早かれ燃料消費を控えなければならなくなることにも気づいた。ライバルより強い唯一の場所、最終シケイン手前のストレートで燃料を大量に消費していたからだ。

事実セブは、「エンジン1」(*ハイパワーモード)を実質レース通して使っていた(マップに関する詳細にはあとで触れる)。その上、ストップしたノリスのマシンがVSCもSCもなしで移動された。それを見て、セバスチャン・ベッテルはあらゆる手を尽くしているけれど、先頭をキープしたままレースを走り切ることは不可能だろうということがはっきりした。

(中略:ピットレーン出口に止まったノリスのマシンをそのまま放置した危険性について)

早くも10周目あたりにアダミから指示がきた。「3、8コーナーで左のレバーを使うことを提案する」 これはどういう意味だろうか。今年最初にフェラーリのステアリングについて紹介した記事(*上で紹介した記事)で、「DIF IN」と「DIF MID」について簡単に触れた。コーナー入口とコーナリング中のディファレンシャルに関するセッティングだ。さらに説明しよう。この2つのパラメーターは、ステアリングのスポークについた2つのリングで操作する。「DIF IN」が左側、「DIF MID」が右側にある。ドライバーは親指でリングを回す。ボタンではないから押すのではない。今年から、ひょっとすると昨年から試していたのかもしれないが、フェラーリはステアリングの裏側に付いた2つのレバーでこれを起動させる「ショートカット」を使っている。

私がこの点に気づいたのはバーレーンで、そのときは確信が持てなかったが、今回ではっきりした。上の画像のように(*画像は省略)、左のレバーを下げるとコーナー入口でのデフ設定を素早く変更できる。右側はDIF MIDの変更に使われる。アダミからの暗号のような無線が意味するところを推測してみた。おそらくデフの設定はレース前に選択した数値がデフォルトなのだろう。タイヤのコンパウンドの違いや摩耗、路面温度の変化等に合わせて、ドライバーがレース中にスポークのセレクターを操作すると、その周だけ数値が上書きされる。そういうときに役に立つのがこのレバーだ。要するに変更値を使うかどうかを切り換えるオン/オフのスイッチの役割をするのだ。

セバスチャンは今回のレースで、11周目から最後まで1周残らず、3コーナー手前でDIF INの変更値をオンにして4コーナーのあとでオフに、8コーナー手前で再びオンにして9コーナーのあとオフにし、ヘアピン(*10コーナー)では右のレバーでDIF MIDをオンにしてヘアピンを抜けるとすぐオフにし、そして13コーナーで再びDIF INをオンにしてメインストレートに出るとオフにしていた。私はトップ4のオンボードをすべてチェックした。メルセデスのステアリングについてはそれほど詳しくないけれど、ほかには誰も、ベッテルのように何度もデフを調整して、マシンの力をすべて、あるいは限界を超えて引きだそうとしていたドライバーがいなかったのは確かだ。ルクレールも含めほとんどのドライバーは、私が見た限りでは、1周に1回、ヘアピンで調整するだけだった。

これから先のキャプチャー(*縮小して転載)は、偶然取れたものではない。どの周でも見られたものだ。セバスチャンがポジションを守るために、レース通して、いかに予選と同じラインで走っていたかを示している。そうすることで、特に3箇所のDRSゾーンで稼いだアドバンテージが帳消しにならないようにしていたのだ。
2019canada_onboard.jpg

(中略:ハミルトンがヘアピンで何度もロックしていたことについて)

ベッテルのピットストップは非常に上手くいった。20周目にルイスのタイムが1:17.0に落ちたことを受けて、フェラーリは2人のドライバーの戦略をプランAからBに変更した。プランBはSCを待ちながらできるだけスティントを伸ばす戦略だ。ただしそのときは疑問を感じた。すぐピットインすれば、楽にボッタスの前に戻れたからだ(*ボッタスは4位で、トップ3より速いペースで追い上げつつあった)。そのため24周目に、セブに1:16.7という目標タイムが伝えられ、25周目には「プッシュしろ」、26周目には「ハードにプッシュしろ」という無線が飛んだ。セブはフロントウィングの調整について「マイナス1クリック」と要望した。そしてピットから出ると、カナダのコースでは週末一度も試していなかったハードで、すぐに速さを示し始めた。ハミルトンはもう1周してオーバーカットにトライしたが、役には立たなかった。セブは差を広げる一方だったからだ。

ハミルトンとの差が数秒に広がったので、32周目に「FS(燃料セーブ)2」モードを使い始めた。また、より控えめのエンジンモード「エンジン4」を選ぶよう指示された。32周目から40周目まで、ハミルトンは目を見張る勢いで近づいてきた。彼には燃費の問題がなかったことや、W10がハードタイヤでいいリズムに乗れていたことをよく示している。そして早くも40周目にはDRS圏内に到達した。そのため、ベッテルには「エンジン1」の指示が出た。ところが、それでは走り切るために必要な燃料以上を消費していることがデータから明らかになったため、42周目には再び「エンジン4」に戻し、「モードOV」を利用するよう指示された。OVは「オーバーテイク」ではないかと思う。これは普段ほとんど使わないモードだ。予選で使う「プッシュ」モードや、MGU-Hとターボの特別なパラメーターであるK1、K1+、K2とは異なることに注意してほしい。それでもハミルトンはさらに近づいてきたため、アダミは43周目に、「OV」モードでは足りないので、「エンジン1」を併用する必要があると伝えた。

だが44周目に、国際映像でも放送された無線が飛んだ。「ステアリング上の数字は正しい。行動を起こせ」というものだ。「数字」とは、単純に燃料の残量だろう。実際にアダミは、このままではSCが出なければフィニッシュラインに到達できないと心配していた。

32周目から「燃料セーブ2」モードを使い、リフト&コーストもして、「エンジン4」で9周走行していた。にもかかわらず、こうした状況に陥った。要するに、最初の2つのセクターでセブがリフト&コーストをして温存した燃料は、ハミルトンから順位を守るために長いストレートで使い切ってしまっていたのだ。では、いったいどうすればいいのか。燃料をセーブし、かつオーバーテイクされないために、アダミが示唆した「行動」とは何だったのか。

セブは答えを見つけた。様々なコーナーで、アプローチやドライビングスタイルを変えたのだ。例えば1コーナーではエントリースピードを上げ、2コーナー飛び込みまでアクセルを足さずに大きなスピードをキャリーできるようにした。そうするとジョビナッツィのようにスピンするリスクがあるにもかかわらず。また、セクター1と2を通して、ギアチェンジを遅らせて高回転域で引っ張り、MGU-Hによるチャージを懸命に増やして、それをバックストレートで使うことでICEをカバーした。と同時に、特にヘアピン手前と6コーナー手前では状況が許せばリフト&コーストを行っていた。さらに、チャージ量に応じて、「K1」と「K1+」を時にヘアピン手前で、時に8コーナー手前のストレートで起動(これは指示ではなく自発的にやっていた)。そして、バックストレートではほとんど常に、ERSを最後の1パーセントまで使い切っていた。こうしたすべてのことをやっていたのは、「オーバーテイク」という名のモードと「エンジン1」を使いつつ燃料をセーブするという責任を彼が背負わされていたからだ。過去のこの記事を読んでいる読者は分かると思うが、技術的にナンセンスな仕事だ。

ベッテルとフェラーリは、どんな代償を払ってもオーバーテイクされまいとしていた。しかし、マシンは対等のレベルではない。燃料も足りない。ハードを履いてからはハミルトンのほうがペースで上回っている(ハミルトンが戦略で背負ったピットストップ後の後れをたった数周で挽回したことからも分かる)。

こうして、ミスが起きる48周目を迎えた。単純に「ハミルトンのプレッシャーが引き起こした」と言われているシーンだ。たしかにミスはあった。それは誰にも否定できないし、たとえ限界で走っていたのだとしても避けなければならなかった。とはいえ、ベッテルは最初の40周も既に「限界」で走っており、そのあと48周目までは「限界を超えて」走っていたのだ。だが、それだけでは終わらなかった。物議を醸しているあのペナルティーによって、さらに5秒が加算されたからだ。

(中略:ペナルティーについて。ベッテルにはああする以外、ブレーキングして内側のバリアに突っ込むか、オーバーステアを修正せずにスピンしてハミルトンを巻き添えにするかしかなかった。安全ではなかったというが、ノリスのマシンを放置したことは安全といえるのか)

ベッテルは48周目に、248km/hに達してからブレーキングを開始してリアのコントロールを失った。47周目には247km/hでブレーキングを始めていた。掲載したのは、この2周のテレメトリーのキャプチャーで、ブレーキとアクセルを同時に踏んだ瞬間だ(*画像は省略。このスピードは特別高いわけではなく、前に周回遅れがいても250km/hに達する周もありました)。F1アプリで読者も自分の目で確かめられる。1度は上手くいったが、2度目は成功しなかった。ステアリングの切り角の問題だったのか、周回遅れの乱気流の影響なのか、それともプレッシャーによるミスなのか。いずれにしてもミスであることに違いはないが。

アダミはこのあとすぐ、「レース」モードに変え、ICEの設定は「エンジン1」にするように伝えた。レースモードとエンジン1の組み合わせでは、許容範囲を超えて燃料を消費することがセブには分かっていただろう。だからその後も必死に燃料をセーブする走りを続けながら、バックストレートで限界を超えてプッシュしていた(*52周目と57周目にファステストを記録)。そうしている間に、58周目前後にドライバーにペナルティーが伝えられた。ハミルトンには57周目に伝えられたが、アダミは慎重に言葉を選び、58周目のヘアピンまで待った。そうすれば、次のストレートでベッテルが怒りを吐き出せるからだ。アダミが「落ち着いていけ」「集中しろ」と言っても役には立たなかった。「集中している」と答えたベッテルの声は相手を安心させるものだったが、それでも、「レースが盗まれようとしているんだよ」という声には、子どもの頃に恋に落ちたスポーツが変わってしまったという、言葉にし切れない思いが溢れていた。

63周目になるとアダミは、「燃費に関して素晴らしい仕事をしている、今やっていることをあと4周続ければ足りる」と伝えた。念のため確認しておくと、このときベッテルは「燃料セーブ」モードではなく依然として「レース」モードと、ICE最大のパワーを使う「エンジン1」の組み合わせだった。「今やっていること」とは、余裕のある箇所でリフト&コーストを行い、エンジン回転を高めに保って回生エネルギーをチャージし、コーナー出口での加速を少しでも減らすため、特にシケインでできる限りスピードをキャリーする(読者は3コーナーでのミスを忘れていないはずだ)こと。すべては、取り憑かれたように追いかけてくるハミルトンを抑え込むためだった。ハミルトンはペナルティーのことを伝えられたあとも、さらに高いエンジンパワーの使用を要求していた。おそらく、フィニッシュ後の無線でチームに言っていたように、こうした形でレースに勝ちたくはなかったのだろう。

58周目初めにハミルトンにパワフルなエンジンモードの使用が許されたあとも、コース上でのオーバーテイクはついに成されなかった。こうして、ようやくチェッカーフラッグを迎えた。「ようやく」というのは、最後の数周のセブの鬼神のごとき走りを、すぐ横で見ている気分だったからだ。たとえ、コース上でオーバーテイクをしていないハミルトンによって、値千金の勝利が「盗まれようとしている」と分かっていても、セブはそれを続けていた。真のファンならその痛みが理解できるはずだ。だが残念ながら、これもまたレース。

(後略:ルクレールのレースについて。第2スティントはほとんと「エンジン4」で走行。54周目から「エンジン1」と「燃料セーブ」モードの併用に変更し、61周目からは「レース」モードに。65周目にファステストを狙うためピットインするか聞かれ、ルクレールは「あり得ない」と答えていた)


ルクレールは第2スティントで20周以上「エンジン4」を使い、その後も「燃料セーブ」モードで、フルパワーになったのは最後の10周だけでした。対してベッテルはほとんどを「エンジン1」と「オーバーテイク」or「レース」モードで走っていました。燃料が厳しくなって当然です。

燃料をセーブしなければ走り切れない。でもICEをフル回転しないとハミルトンを抑え切れない。こんな矛盾する2つの仕事を成し遂げるために、ベッテルが限界を超える走りを続けていたことを知って、胸が痛くなりました。

コースアウトしたシーンはたしかにミスです。でも、あそこまで攻めなければ、燃料をセーブしつつ順位を守ることが不可能だったこともまた事実です。普通なら、燃料を使い切ってガス欠でリタイアするか、燃料をセーブしてハミルトンに抜かれるかのどちらかだったのではないかと思います。

こんな難しい仕事を成し遂げて、ようやくつかんだ勝利だったのに…ベッテルの無念はどれほどだったかと思います。

アメリカのテレビ局NBCで、NASCARにも参戦しているパーカー・クリガーマンが、ベッテルへのペナルティーについて熱く熱く語っていました。
クリガーマン:モータースポーツ史上最悪の決定だね。ホントに最低最悪!

こういうことがモータースポーツ全体に蔓延しているんだ。F1に限らない。フォーミュラEにインディー、スポーツカーレースですら見られるくらいだ。コースへの復帰やトラックリミット、あらゆる出来事が安全ではないとみなされる。

こうなったのは、テクノロジーの進化で、カメラアングルやテレメトリーなど、使えるデータがものすごく増えたからだ。だからコース上の出来事を審査する材料も多い。でも、だからといって、それを審判が利用してレースの結果に影響を及ぼす必要はない。そういうツールは、ファンがこれまで以上にアクションに近づけるようにする目的で使われるべきだ。ところが今回の決定は、それを使って審判がレースの結果に介入した。まったくバカバカしいし、史上最悪の職権濫用だと思う。

いい例えがある。オズの魔法使いを考えて。男がカーテンの後ろで糸を引いて、動かしていたよね。審判はそうあるべきだ。まったく存在を感じさせないのが最高の審判だよ。でも今回スチュワードは、自分たちが何かしなければ、何か反応しなければといって、「安全性」を口実にしたんだ。僕はこれまでの人生で、こんな無条件反射的なペナルティーはお目にかかったことがないね。一度も!

安全性は向上された。サーキットやマシンのデザインを変更して成し遂げたんだ。いろいろな場所が、以前より安全になっている。

ところが今回はどうだ。セバスチャン・ベッテルは優勝をかけて、ホントに限界まで攻めていた。世界一のドライバーが、世界一のシリーズで! でも、95%の力で走れというんだ。そうでないと、ミスをしてコースオフし、戻ったときに、ほかのマシンの前に留まることなど絶対に不可能だから。だから5秒ペナルティーを与える、というんだよ。

そんなのレースじゃないし、馬鹿げてる。僕がセバスチャン・ベッテルだったら、看板を動かすだけじゃ済まないね。スチュワードを見つけ出して顔をぶん殴ってる。そして、「どうだ、5秒ペナルティーを受けた気分が分かったか」と言ってやるよ。

アルメンディンガー:本当に?

K:やるね。俺のほうがこのスポーツよりビッグなんだぞ!って。

A:いやいや、お前はそんなにビッグじゃないだろ。

K:うん、でもセバスチャンはそうだ。

A:そんなことない。

K:いや、彼のほうがビッグだ。


省略しましたが、このあと、やはりNASCARに参戦しているアルメンディンガーは「議論を戦わせるのは大好きだ」と言いながら、「まったく賛成」と言っています。

もちろん暴力はいけませんが(笑)、言っていることにはわたしも賛成です。特に、テクノロジーの進化は「ファンがこれまで以上にアクションに近づけるようにする目的で使われるべき」という部分は、その通り!と思いました。今回紹介したカナダGPの分析記事がまさにその証拠です。

素晴らしい分析をしてくれたアレックス・ブルネッティ(ツイッター:@deadlinex)に心から感謝です!

ちなみに、パーカー・クリガーマンは2014年にベッテルとスパでタイムレースをやったことがあります。
【動画】ベッテルがインフィニティQ50オールージュでスパを疾走!&インタビュー「いつでも勝つ可能性はあると信じている」

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megu

管理人:megu

1990年代初め頃からのF1ファン。マンセル、ハーバート、ビルヌーブのファンを経て、今はセバスチャン・ベッテルが大好き。
イギリスのものが好きで英語の勉強を始め、現在、雑誌の翻訳の仕事を少ししています。